Ligne 144: le drôle de jeu d’IEW

Tyler Durden | 21 octobre 2019

La ligne de chemin de fer 144 relie Jemeppe-sur-Sambre et Gembloux. Entre ces deux gares, celles de Mazy et de Chapelle-Dieu. Outre les trains de marchandises, cette ligne accueille le « Petit Gembloux », ce train de voyageurs bien connu, principalement, des élèves vers Gembloux et des travailleurs vers Bruxelles (via Gembloux donc). Les horaires sont d’ailleurs adaptés pour ces deux catégories de navetteurs : deux trains le matin dans chaque sens, deux le soir aller/retour également. Soit huit voyages par jour, en semaine uniquement. Le premier train de la matinée – 6:32 à Jemeppe – et le premier de l’après-midi viennent de Tamines (avec une halte à Auvelais), le dernier du matin et le dernier de la journée- 18:32 à Jemeppe – s’y arrêtent ; le convoi y est en effet garé jusqu’au lendemain. En dehors de ces horaires, gagner Bruxelles en partant de Jemeppe (ou Moustier) implique de passer par Charleroi ou Namur. Voilà pour la situation actuelle.

C’est en mes qualités de passager régulier du Petit Gembloux et de membre du GT « mobilité » de JET que j’ai été indirectement informé de la tenue d’un workshop organisé par Inter-environnement Wallonie (IEW) le 4 octobre à la Maison communale de Gembloux. Le courriel d’invitation mentionnait la présentation et une discussion autour d’un premier projet pilote de « contrat d’axe » en Wallonie. Le sous-titre était encore plus laconique et à vrai dire inquiétant : « Quel avenir autour de la ligne ferroviaire reliant Jemeppe-sur-Sambre à Gembloux ? ». D’expérience, je sais que quand on s’attaque à un dispositif de transport en commun, c’est rarement bon signe pour les usagers. J’avais d’ailleurs relevé en 2017 l’hypocrisie du nouveau plan de transport de la SNCB, censé « améliorer l’expérience des usagers » mais qui, en réalité, en supprimant l’arrêt à Jemeppe des trains IC de la dorsale wallonne, pénalisait les navetteurs jemeppois (diminution du nombre de voyages, allongement du temps de parcours, obligation de correspondance – parfois trop juste – à Namur, Tamines ou Charleroi pour rejoindre Liège ou Mons, etc). Notons qu’à l’époque, pas un seul parti politique jemeppois n’avait réagi, majorité et opposition confondues dans un navrant et unanime mutisme.

C’est donc empli de doutes et de craintes que j’entrai ce matin du 4 octobre dans la salle du Conseil de Gembloux. Profitant des quelques minutes précédant le début de la réunion, je m’entretins avec Marie, permanente d’IEW rencontré quelques jours plus tôt à une réunion « Stop aérien », qui me rassura – temporairement, du moins – en précisant la volonté d’IEW de renforcer la ligne 144.
La séance s’ouvrit sur le classique tour de présentation qui me permit de me distinguer comme seul usager régulier de la ligne en question, au grand amusement des participants. Autour de la table : des représentants des pouvoirs locaux de Gembloux, Jemeppe et Sambreville (ces derniers invités sur le tard et à leur demande), des Commissions Communales d’Aménagement du Territoire et de la Mobilité (CCATM), des TEC, de la Région, de la SNCB, du Ministre de la mobilité (François Bellot, MR), d’Infrabel, du Bureau Économique de la Province (BEP), du Groupe de Recherche et d’Action des Cyclistes Quotidiens (GRACQ), de Navetteurs.be et de l’asbl Empreintes. Quel « contrat » d’axe peut-on raisonnablement passer quand les usagers directement concernés sont absents de la discussion, à l’exception de l’un d’entre eux entré par accident, voire par effraction ?

La première partie de la matinée fut essentiellement consacrée à la présentation du diagnostic établi par IEW autour de la ligne ferroviaire. Postulat de départ : les perspectives pour l’avenir de la ligne sont incertaines, le statu quo n’est pas tenable et il faut donc anticiper. Les principales justifications de ce constat sont la desserte et la fréquentation faibles, l’existence d’une ligne de bus (144A) épousant quasiment le même parcours que le train et un projet de détournement du fret vers une autre ligne. Le diagnostic était divisé en deux parties principales : « l’offre » et « la demande » (dont la demande potentielle).

Du côté de l’offre, furent pointés :

  • La vétusté de certaines infrastructures ferroviaires et l’aménagement médiocre des haltes et accès (photos à l’appui) ;

  • La faible desserte de la ligne ferroviaire, soit 4 allers-retours en semaine uniquement (mais sans insister sur la dégradation progressive de l’offre découlant de choix politiques désastreux, notamment le « tout à la voiture ») ;

  • La bonne mais peu lisible desserte de la région par le TEC, pénalisée néanmoins par la congestion des entrées de Gembloux ;

  • La redondance/concurrence des offres TEC et SNCB (il fut quand même mentionné plus loin que le temps de parcours de Jemeppe à Gembloux en bus est de 38 pour 16 minutes en train…).

À la faible desserte de la ligne, un ancien usager objecta que dans le passé, les gares de Jemeppe-Froidmont, Onoz-Spy (toutes deux fermées en 1993) et Vichenet-Bossière (fermée en 1988) étaient desservies. Et qu’il était possible, dans les années 60, d’aller jusqu’à Schaarbeek en ligne directe…
À ce qui fut perçu comme un sous-entendu de l’intérêt à promouvoir le bus au détriment du train, la représentante du GRACQ souligna que le bus est déjà bondé à Bossière, soit à mi-trajet.
J’émis ensuite la critique la plus cinglante, dénonçant un diagnostic orienté, empreint de biais méthodologiques et comptant plusieurs lacunes. Et de poser clairement la question de la mort programmée de la ligne. Le silence interloqué qui s’ensuivit fut rompu par les représentant·e·s du Ministre et de la SNCB, qui assurèrent l’assemblée de la sauvegarde de la ligne, d’ores et déjà actée dans les hautes sphères. On notera le caractère surréaliste de la scène : IEW présentant tous les arguments pour la suppression d’une liaison ferroviaire, aussitôt démentie par le SNCB (dont on connaît la politique pourtant généralement favorable aux grandes lignes) et un ministre MR (parti notoirement peu enclin à défendre les services publics).

Passé cet épisode tragi-comique, le volet « demande » du diagnostic débuta avec l’étude de l’évolution du nombre de voyageurs (forcément dégressive au fil des fermetures de gares, de la réduction du nombre de voyages et du développement du transport automobile…).
On disserta ensuite sur la demande potentielle déduite des densités de population autour des gares, du potentiel foncier des communes (autrement dit : de la possibilité d’encore bétonner) et d’une enquête réalisée par Empreintes auprès des élèves et enseignants des écoles gembloutoises et jemeppoise. Le travail d’Empreintes constitua enfin un rayon de soleil dans ce sombre tableau : l’enquête mit en évidence la possibilité d’améliorer la connaissance de la ligne, la demande des usagers de faire mieux correspondre les horaires aux besoins et leur souhait de trains supplémentaires (notamment le mercredi midi pour les élèves).
À plusieurs reprises, les représentants de la commune de Sambreville (qui, pour rappel, n’avaient pas initialement invités) indiquèrent leur souhait de voir le Petit Gembloux parcourir leur territoire plus de deux fois par jour.
Avec l’intérêt évoqué par IEW de rouvrir la gare de Jemeppe-Froidmont (en effet située en plein centre-ville mais pourtant fermée en 1993) et l’aveu – en aparté – du représentant du Ministre de marges dégagées à la SNCB pour de nouvelles politiques, cette première partie de matinée se termina sous de meilleurs augures.
Dans la seconde partie, nous avons reçu le témoignage d’une expérience suisse où une ligne ferroviaire fut non seulement sauvée, mais même a vu sa fréquentation augmenter. Ou quand l’optimisme d’une volonté populaire chasse le pessimisme d’une raison purement comptable…

Sitôt la séance levée, je m’entretins avec la représentante de la SNCB qui me confirma qu’en fin de compte, c’est bien à la société de transport qu’il revient de décider du sort d’une ligne mais que pour en accroître la fréquentation, le travail des acteurs locaux est indispensable et que c’est là que résidait l’utilité de ce genre de travail collaboratif.

On peut reconnaître la volonté d’exhaustivité de l’analyse d’IEW, et regretter tout autant son extrême maladresse ; il est en effet selon moi inconcevable qu’un tel organisme puisse ne fut-ce que donner l’apparence de prôner la suppression d’une ligne ferroviaire et d’en fournir tous les arguments sur un plateau à la SCNB. Intituler ce workshop « Comment promouvoir la ligne ferroviaire reliant Jemeppe-sur-Sambre à Gembloux ? », par exemple, eut sans doute constitué une approche plus pertinente, et l’angle de l’analyse eut sans doute été tout autre.
Il est également à déplorer que ce travail se fasse (hormis l’enquête d’Empreintes) sans consulter – ou même informer – des dizaines d’usagers à qui cette liaison fait gagner au bas mot 45 minutes de trajet chaque jour. Nul doute qu’une éventuelle suppression de la liaison pousserait nombre de voyageurs à rejoindre Gembloux en voiture, plutôt que de les déplacer mécaniquement vers une ligne de bus encombrée et plus lente. Il a d’ailleurs été frappant, lors de cette réunion, de constater que les objections à cette analyse abstraite, statistique, comptable, voire marchande, ont émané des seuls usagers (actuels ou ancien) des lignes de train ou de bus en question.

Bien sûr, la mobilité est un enjeu global. Les incitants fiscaux, le maintien du système des voitures de société ou l’éventuelle gratuité des transports en commun se décident à d’autres niveaux de pouvoir, mais il existe clairement une marge de manœuvre au niveau local si tous les acteurs s’en saisissent. La commune de Sambreville est clairement demandeuse. Chiche ?